Uma das primeiras opções foi o crossover SX4 da Suzuki que abandonei logo de seguida, é um crossover sem tracção integral; analisei o Jimny da mesma marca mas o motor a gasolina não me convenceu – a marca disponibilizou durante algum tempo um motor diesel de 1500cc mas foi eliminado do catálogo – e o facto de quase tudo ser extra também não me agradou, que raio de ideia é a de vender um veículo 4×4 sem protecção do motor vendido depois à parte? O resto da ‘concorrência’ também não me convenceu: o VW Polo Cross é tudo menos um 4×4, é apenas um Polo com rodas mais altas, o Land Rover Defender é um 4×4 puro e duro que me obrigava a ter um segundo carro para a cidade (ainda pensei adquirir um e um Smart para a cidade) e o resto são SUV mais ao menos adaptados à cidade.
Um dia fui fazer a revisão ao carro que tinha na altura e vi um Panda 4×4 Cross em exposição, fiz um test drive e depois de alguma análise avancei para a compra de um.

Para nos melhor situarmos abro um parêntesis para vermos do que é que falo quando falo que necessito de um 4×4: a maioria dos percursos de que falo são estradas de terra em mau estado, com buracos e rochas, lama no inverno, tracção relativamente reduzida e algumas subidas íngremes, portanto nada de particularmente duro. De vez em quando um rocha mais saída, um raíz no meio do caminho, no entanto são percursos impossíveis para um carro normal.

O Panda 4×4 Cross tem um motor 1300 diesel com 70cv, vem de origem com uma série de extras e vai-lhe esvaziar os bolsos em cerca de 22.500€. Existe uma versão mais barata sem tantos extras, o Panda 4×4 Climbing mas não é bem o mesmo tipo de carro, embora lhe tenha que dar crédito por ser um 4×4 de tracção integral. O Cross tem tracção integral permanente (98% frente / 2% atrás, distribuída depois pelo controlo de tracção conforme as necessidades) e um bloqueio electrónico do diferencial que dá jeito em situações de tracção reduzida e que lhe permite circular em três rodas, caso seja necessário; este bloqueio apenas funciona até aos 40kmh a partir daí desliga-se.
Leve e bastante ágil, o carro é diversão pura em condução fora de estrada mas não esperem milagres em situações mais apertadas, a sua vocação não é trial nem situações limite de todo-o-terreno. Posto isto ainda não me encontrei em nenhuma situação ‘enrascada’ onde a saída fosse complicada. A sua vocação é o transporte de duas pessoas nas calmas e com agilidade por terrenos que seriam impossíveis para um carro normal e sem pretensões de ser um carro tipo Dakar…
Encontro-lhe algumas limitações que derivam principalmente do equipamento que traz: pneus e suspensões. Os pneus são mistos e são uma boa treta, são muito moles e desgastam-se à velocidade da luz, as suspensões são também um misto de 4×4 e cidade e não ajudam muito à tracção tornando o carro um bocado saltitão em todo-o-terreno. No entanto são situações que podem ser facilmente resolvidas com a sua substituição e a suspensão pode ser alteada. Outra situação que é obrigatório corrigir: o pneu sobresselente – é daqueles tipo bicicleta. Junte cerca de 200€ para comprar um jante de tamanho 15″ e meta-lhe um pneu 4×4 de tamanho normal (175/65), isto se não quiser ficar no meio de um monte com um furo…
Tem também um depósito de combustível bastante pequeno – 30lt – e por isso recomendo que tenha atenção ao abstecimento antes de ir para o meio do mato. A mala não existe, com uma mochila média, uma 300/2.8, um tripé e alimentação para um dia inteiro de fotografia para duas pessoas o espaço foi-se. Em viagens longas os bancos podem ser rebatidos 50/50 e assim prolongar mais um pouco o espaço mas este de facto não abunda na mala. Idem aspas para o habitáculo, se tem dimensões maiores que um adolescente de 17 anos é melhor testar o carro mas diga-se em abono da verdade que o Suzuki Jimny tem mais ou menos as mesmas dimensões.

Este carro tem-me permitido fazer incursões longas em sítios onde a pé apenas poderia fazer 10 a 15% do mesmo percurso, como por exemplo na Serra da Cabreira ou na áerea protegida do Corno do Bico. Recentemente atravessei a Serra da Cabreira desde a aldeia de Agra até ao outro extremo e a viagem Porto-Cabreira-Porto e o combustível ficou-me por cerca de 10€ e aqui reside uma das vantagens deste carro, mesmo em todo-o-terreno: o consumo reduzido. Em 4×4 puro e com todo o tipo de terreno este carro consome cerca de 5.4/5.3 lt/km, uma vantagem espantosa em relação aos consumos de outros veículos 4×4 que fazem cerca de 9 lt/km. O tamanho tem outra vantagem óbvia: permite enfiá-lo onde um 4×4 de tamanho razoável não entraria de forma nenhuma e isso permite-me por exemplo fazer inversão de marcha em caminhos muito estreitos e circular onde só uma moto4 entra, com um 4×4 normal isso seria quase impossível.

Para um fotógrafo de natureza é uma ferramenta de transporte muito interessante, com características únicas e que lhe conferem capacidades também únicas. Não serve para transportar uma família com conforto nem consegue fazer todo-o-terreno à vontade com mais de duas pessoas dentro mas no global tem sido uma ferramenta essencial para mim. O preço não é baixo mas o VW Polo é mais caro e não tem metade das possibilidades do Panda 4×4 Cross que tem uma relação preço/qualidade interessante para o tipo de carro que é vs capacidade de ‘tragar’ terrenos mais difíceis. Precisa de algumas afinações para ser um 4×4 polivalente o que lhe acrescenta uns quantos € ao preço mas é algo que se pode ir fazendo, excepto o pneu sobresselente que tem mesmo que ser substituído.

Se está curioso sobre as capacidades do carro aqui ficam algumas ligações para vídeos no Youtube:
Fiat Panda 4×4 Climbing vs Range Rover
Fiat Panda 4×4 – passeio em Pero Pinheiro
Passeio Club Panda 4×4
Fiat Panda 4×4 Cross vs Range Rover (em alemão)

Como vêem há mais na fotografia do que imaginam…

Desde que investi numa AF-S VR Zoom-Nikkor 70-200mm f/2.8G IF-ED e numa AF-S VR Nikkor 300mm f/2.8G IF-ED que noto esta tendência da D200 em apresentar imagens que não são aceitáveis, mesmo que sejam, efectuadas em cima de um tripé e perfeitamente seguras. Decidi investigar…
Primeiro notei que isto só acontece com teleobjectivas e com velocidades de obturador entre os 1/5 seg. e os 1/60 seg., acima ou abaixo destas velocidades o problema desaparece gradualmente; também noto que acontece precisamente em objectivas que estejam fixas ao tripé por um ‘pé’ de apoio próprio e não através da máquina. Após alguns testes descobri o culpado: o espelho da máquina. O espelho tem um mecanismo que o faz subir para que a luz atinga o sensor/filme no momento em que o obturador se abre – e daí tudo ficar escuro se estamos a olhar pela ocular da máquina – e logo que este se fecha o faz retornar à sua posição inicial. É precisamente este movimento, sobretudo o de subida, que transmite uma vibração à máquina que por sua vez o transmite à lente e o resultado final é uma imagem tremida. Nem mesmo com o recurso ao retardador se elimina o problema, a única solução é comprar um cabo disparador e utilizar o ‘mirror lock-up’, o problema é que esta solução acarreta investimento num artigo que as marcas – especialmente a Nikon – gostam de cobrar à grande…
Espero que o problema esteja minimizado nas novas Nikon, se houver por ai alguém que já tenha sentido o mesmo problema noutros modelos da marca, agradeço o vosso feedback.

Mas parece-me que o espelho não é o único culpado, de facto numa teleobjectiva fixa pelo colar de tripé e não pela máquina, este deveria ser suficientemente estável para suportar a lente e não deixar que a mesma vibre com facilidade mas num mundo onde o design – o desenho das peças mas também a forma que funcionam – e o controle de qualidade estão a ser cada vez mais descurados pelas marcas já nada me espanta. Espanta-me que a Nikon cobre cerca de 1.800€ por um zoom profissional que depois ostenta falhas deste tipo na sua concepção e já nem falo na AF-S VR Nikkor 300mm f/2.8G IF-ED onde este tipo de problema nem deveria surgir logo à partida. O problema não se deve só à má concepção do espelho da D200 mas também ao insuficiente isolamento do colar de tripé destas lentes, juntos fazem um mix explosivo que ‘rebenta’ nas mãos dos compradores mal começam a explorar o equipamento que têm. Não existe técnica milagrosa que resista a isto e muitas vezes chega-se a casa com um dia de fotografias que vão direitinhas para o lixo porque objectivamente têm falhas técnicas que as inutiliza. A solução está na captura em procurar situações com boa luz que permitam usar a lente com velocidades de obturação elevadas ou segura na mão com o VR ligado, como se pode ver na imagem C ou usar a técnica ‘prescrita’ de utilizar o ‘mirror lock-up’ e cabo. E ter muita paciência no terreno e, já gora, tempo para verificar as imagens realizadas antes de sair do local. Com as máquinas mais recentes a solução passa também por subir o ISO para poder usar velocidades de obturação mais elevadas, mas repito que isto são soluções para um problema que nem deveria existir nestas lentes.

Entretanto para os utilizadores da D200 e que se querem aventurar em fotografia lenta com teleobjectivas já sabe a solução: ‘mirror lock-up’ e cabo disparador. E não caiam na tentação de ligar o VR (Vibration Reduction) com a máquina ou lente fixa num tripé porque esta combinação exacerba ainda mais o problema.

Dados técnicos (crops a 100%):
A) Nikon D200 + AF-S VR Zoom-Nikkor 70-200mm f/2.8G IF-ED / f10 e 1/4 seg / temporizador / tripé gitzo + rótula Acratech.
B) Nikon D200 + AF-S VR Zoom-Nikkor 70-200mm f/2.8G IF-ED / f10 e 1/5 seg / mirror lock-up – cabo Nikon MC30 / tripé gitzo + rótula Acratech.
C) Nikon D200 + AF-S VR Zoom-Nikkor 70-200mm f/2.8G IF-ED / f5.6 e 1/320 seg / VR.

Se estiverem interessados contactem-me pelo email blogue[.]oeds[arroba]netcabo[.]pt.